Od zawsze i nie wiedzieć czemu, marka Renault kojarzy mi się z moją rodziną, mimo, iż za mojego życia rodzice nigdy takiego auta nie posiadali. Pamiętam jednak, że gdy, jako mały chłopiec, pytałem ojca o najlepszy samochód jaki posiadał, odpowiedź zawsze brzmiała Renault 16. Na tle jego innych motoryzacyjnych zdobyczy, takich jak simca, moskwicz, duży fiat, maluch czy zastawa wydawało się niczym „Guernica” Picassa przy moich bazgrołach świecowymi kredkami. „Szesnastka” była pierwszym na świecie hatchbackiem, choć nikt wtedy nie wiedział co to znaczy. Do tego miała napęd na przód, nowoczesny aluminiowy silnik z elektrycznie napędzanym wiatrakiem chłodnicy, oraz zawieszenie z drążkami skrętnymi, co w połączeniu z niezwykle wygodnymi fotelami dawało nadzwyczajny komfort jazdy. W latach 60-tych gdy się pojawiła i gdy ojciec jeździł nią po polskich drogach, wygodniejsza była tylko puchowa pierzyna. Wróćmy jednak do lat 80-tych, gdy zadawałem masę kłopotliwych pytań. Moja mam z kolei, pytana jaki samochód chciałaby mieć najbardziej odpowiadała, że Renault 5. Mała „renówka” była w końcu hitem marki, a w porównaniu z ociężałym polonezem, którego wtedy mieliśmy, sprawiała wrażenie super zwinnego, miejskiego auta. Zwłaszcza gdy młoda i ekstrawagancka Joanna Żółkowska woziła się nią na ekranie telewizora grając porucznikowi Borewiczowi na nosie. Na tle wszechobecnej siermięgi „piątka” była czymś świeżym i lifestylowym, choć wtedy również nikt nie wiedział co to znaczy. Później nadszedł rok ’89, okrągły stół, gospodarka rynkowa i kolorowe reklamy w telewizji. Jedna z pierwszych, które się pojawiły prezentowała czerwone jajo, które na oczach Adama i Ewy zmieniało się w miejski samochodzik, a hasło brzmiało „Made in Paradise”.
Tak narodziło się Clio. Przez lata miałem okazję jeździć wszystkimi generacjami tego modelu. Pierwszą z nich miał mój kuzyn, a ja nie miałem jeszcze wtedy prawa jazdy. Nie przeszkadzało mi to jednak podniecać się wysokim momentem obrotowym turbodiesela, który był w tym aucie zamontowany. W liceum byłem o włos od namówienia rodziców na kupienie mi wersji Williams przystosowanej do sportu, prawie nie jeżdżonej, „zaledwie 24 odcinki specjalne” jak mówił sprzedawca. (Tak naprawdę wcale nie byłem o włos od kupna, jak się później dowiedziałem, ale to przeświadczenie było pewnie wynikiem jazdy próbnej na fotelu pilota i odurzenia adrenaliną jaki wywołała). Z kolei na studiach Clio II generacji miała moja ówczesna dziewczyna. Co pamiętam? Świetne hamulce, znaczy w samochodzie, nie u dziewczyny. Sprawiały, że marnej jakości tarcze płonęły niczym tęcza na placu Zbawiciela w Dzień Niepodległości. Poza tym w ogóle nie było czuć w tym aucie prędkości. Bez patrzenia na licznik trudno było ocenić czy jedziemy 60 czy 160km/h. Może to był faktyczny powód przegrzewania się hamulców? Później, w jednej z moich licznych prac, jeździłem najróżniejszymi modelami Renault. Zawsze lubiłem te wozy. Na swój sposób przytulne, za sprawą miękkiej tapicerki i zawieszenia, będącego niezłym kompromisem pomiędzy komfortem, a możliwościami trakcyjnymi. Oczywiście szybko dało się zauważyć, że wszystkie modele tej marki miały wspólny mianownik. Nieważne czy było to Twingo czy VelSatis. Były super gdy były nowe, ale wystarczyło piętnaście minut użytkowania by przemienić je w rozpadające się rzęchy, które nienawidzą działać w naszym wilgotnym klimacie. W ten sposób ukształtowałem mój stosunek do Renault, wyważony gdzieś między absurdalnym sentymentem a zdrowym rozsądkiem, podpowiadającym mi, by nigdy nie wydawać własnych pieniędzy na samochód z rombem na masce.
Dlatego gdy niedawno miałem okazje pojeździć najnowszą inkarnacją Clio, byłem pełen entuzjazmu. Muszę przyznać, że IV generacja francuskiego bestselera po faceliftingu prezentuje się nadzwyczaj atrakcyjnie. Tylne drzwi bez klamek, które ukryto w słupkach C, podkreślają zgrabne obłości linii nadwozia, seksowne niczym biodra supermodelki. Samochód ma zwartą bryłę i wygląda przy tym dosyć agresywnie, zwłaszcza z przodu, z nowymi światłami led w zderzaku. Na tle samochodów konkurencji, „kliówka” faktycznie wyróżnia się stylem. Zwłaszcza w metalicznym odcieniu czerwieni Atacama. Co ciekawe nadwozie w tym kolorze prawie w ogóle się nie nagrzewa, nawet stojąc pół dnia w pełnym słońcu w środku lata. Nie wiem czy sprawił to lakier, ale byłem zaskoczony, że wsiadając do wnętrza nie czuję się jak w ceramicznym piecu do robienia pizzy. Wnętrze pozostało przytulne i miłe w dotyku, tak jak to zapamiętałem z innych modeli. Sporo w nim także schowków na różnego rodzaju drobiazgi. Na środkowej konsoli dominuje spory wyświetlacz, do obsługi multimediów, nawigacji i innych ustawień. Jest dosyć prosty w obsłudze, niemniej sama nawigacja sprawia wrażenie przygłupiej. Tylko na bardzo dużym zbliżeniu pokazuje drogi inne od głównych, co jest idiotyczne w sytuacji gdy na liście adresowej urządzenia nie było większości ulic, które wpisywałem. Wyznaczenie punktu docelowego na mapie było zatem równie irytujące co dla ślepca wybór ulubionych liczb na kuponie totolotka. Chybił trafił.
A co z jazdą? Wtedy okazuje się, że nawigacja jest nie tylko durna, ale też irytująca – za każdym razem gdy przekroczycie prędkość choćby o centymetr na godzinę, rozlega się denerwujące „ping”. Jedyny sposób by ją uciszyć, to przycisk z napisem OFF. Co czyni ją także bezużyteczną. Dzięki temu musiałem sięgnąć po tradycyjną nawigację, czyli papierową mapę, przez co sporo jeździłem po bitych szutrowych drogach, pełnych wertepów. Raz nawet zapuściłem się na kompletne bezdroże usypane z kamieni wielkości pięści i muszę przyznać że samochód pozostał komfortowy. Ba, jest na tyle wysoko zawieszony, że udało mi się ani razu o nic nie przytrzeć podwoziem. To podsuwało podejrzenie, że na asfalcie, przy szybszej jeździe będzie się bujał niczym kołyska, ale tak nie było. Świetnie trzyma się drogi. Zakręty można pokonywać z dowolna prędkością i nawet przez chwilę nie ma uczucia zbliżania się do limitu możliwości zawieszenia. Z drugiej strony mogła być to także zasługa opcjonalnych, 17 calowych kół z szerszymi oponami. Tak czy inaczej, to świetne zestawienie, dające wrażenie, że samochód bez problemu poradziłby sobie z dużo mocniejszym, niż podstawowy, silnikiem. I tu dochodzę do punktu, w którym robi się nieprzyjemnie, a szkoda bo nawet polubiłem Clio. Rozumiem, że od motoru 1.2 o mocy 75 koni nie można oczekiwać cudów, ale ta jednostka jest naprawdę rachityczna. Po otwarciu przednich drzwi na progu witał mnie sporej wielkości chromowany napis „LIMITED”. Jestem niemal pewien, że napis ów odnosi się do silnika. Francuzi chcą być fair. To ostrzeżenie dla kierowców, którzy lubią wrzucić cegłówkę na pedał gazu. „O no monsieur, je suis LIMITED”. Naprawdę starałem się jak mogłem, ale nawet kręcenie wielozaworowej jednostki do czerwonego pola na nic się nie zdało. Podjeżdżając na czwórce z prędkością 80km/h pod niewielkie wzniesienie, można być pewnym, że na szczycie górki trzeba będzie zredukować do jedynki. Jakby tego było mało, komputer pokładowy cały czas usiłuje wam wmówić, że wie lepiej w jakim położeniu powinien znajdować się w tej sytuacji lewarek zmiany biegów, za pośrednictwem ikonki na desce rozdzielczej. Co gorsza nigdy nie ma racji. A gdy podczas zjazdu macie do pomocy grawitację, samochód i tak nie chce jechać. Nie wiem czy winę za to ponosi spora, jak na tak małe auto, masa – 980kg, czy większe opory toczenia szerokich opon, czy wreszcie nie dająca się wyłączyć w tej wersji kontrola trakcji. Jedno jest pewne – gdyby zepchnąć ten wóz z Giewontu i tak przyspieszyłby do setki w 15 minut. Oczywiście, jeśli jesteście normalni i chcecie jedynie dojeżdżać do pracy lub po zakupy, dającym się łatwo zaparkować, dosyć przestronnym i niebrzydkim autem, nauczycie się z tym żyć. Nie wiem natomiast czy dacie radę przeboleć jakość wykonania. Może pierwsze Clio było produkowane w raju, ale czwarte jest wytwarzane we Francji, Słowenii i Turcji i są to raczej miejsca kojarzone z winem, słońcem i wolnym czasem, a nie z jubilerską precyzją i jakością. Wystarczy raz zamknąć tylne, „bezklamkowe” drzwi auta by się o tym przekonać. Lepszy dźwięk wydają nawet te od toi toia. Wiem, że spora część poszycia wykonana jest z plastiku, bo tak jest taniej i wygodniej, obniża to też być może i tak spora masę, ale nawet metalowe elementy sprawiają wrażenie kiepskich. Na moim egzemplarzu po nocnym postoju na ulicy pojawiło się wgniecenie na jednym z przetłoczeń maski. Może usiadł tam ptak. A może jakiś przechodzień popatrzył na ten samochód i odkształcił blachę siłą woli? Gdyby samochód był naprawdę tani, można by mu to wybaczyć, bo ma swój urok. Jednak auto skonfigurowane jak to, którym jeździłem, kosztuje niemal 60 tysięcy złotych. A sprawia wrażenie wartego ¼ tej ceny.
Gdyby najnowsze Clio było człowiekiem, prawdopodobnie zostało by ponętną, młodą, Francuzką, dosyć bystrą i znającą jujitsu, ale zbyt przemądrzałą i zbyt leniwą by wstać z łóżka, mimo że za swoje towarzystwo żąda kupę forsy. Do tego wypadają jej włosy, a za każdym razem gdy chcecie klepnąć ją w tyłek, zachodzi obawa że odpadnie jej biodro.
Czy zatem poleciłbym je mojej mamie, dawnej fance bestsellerowej „piątki”? Raczej nie. Dziś każdy koncern wytwarzający samochody ma model z segmentu B, co sprawia że propozycja Renault przestała być ofertą na miarę unii Polsko-Litewskiej. Jest mnóstwo ciekawszych propozycji z Niemiec i Japonii. I tak się składa, że również moja rodzicielka o tym wie. Dlatego dawno już zapomniała o Renault i nie będąc specjalnie oryginalną na tle reszty polskiego społeczeństwa, zdecydowała się na coś z oferty grupy Volkswagen-Audi.
