Nie macie czasem wrażenia, że ktoś wciska wam kit? Tylko po to żebyście znów wydali swoje ciężko zarobione pieniądze na coś co już znacie, mieliście lub macie i czego tak naprawdę nie potrzebujecie. Ja mam tak zawsze gdy oglądam reklamy, albo robię zakupy w hipermarkecie. Z ekranu telewizora albo z bilbordu jakiś celebryta którego nazwiska nie znam próbuje mi wcisnąć nowy lepszy telefon, który nie różni się niczym od tego starego. A w przypadku telefonu stary oznacza taki który wyjęliście wczoraj z pudełka. Jego innowacyjność będzie polegać głównie na tym, że będzie was wkurzał brakiem wejścia na wasze ulubione słuchawki. Które nawiasem mówiąc, jeszcze przedwczoraj też były najnowsze. Tak samo w sklepie. Jakaś bogu ducha winna studentka z aparatem na zębach będzie wam wtykać do degustacji najnowszy twarożek. Przecież wiem, do cholery, jak smakuje twarożek, nie muszę wypróbowywać jego „nowej lepszej formuły“ za każdym razem kiedy wchodzę do spożywczaka. Takie czasy. Produkcja, marketing, sprzedaż. Psychologia reklamy. Architektura oczekiwań nabywcy. Nowomowa kreatywnych z agenci reklamowych, którzy całe dnie poświęcają na rozmyślanie czy różowe literki w trzech rzędach, będą lepsze od różowych literek w dwóch rzędach i jak to wpłynie na sprzedaż tego samego produktu od 10 lat.
I tutaj płynnie przechodzę do Toyoty, obecnie największego na świecie producenta samochodów. By osiągnąć pozycję hegemona, japoński producent musiał najpierw podbić konsumpcyjne Shangri-La czyli Stany Zjednoczone. Nie było to łatwe zadanie, tym bardziej, że w latach 80-tych Japonia nałożyła na siebie dobrowolne ograniczenie eksportu samochodów do USA. To dlatego, gdy u nas trwał stan wojenny, a potem upadał komunizm, na drugim końcu świata jak grzyby pod deszczu wyrosły nowe japońskie marki premium, wśród nich Lexus. Producenci z Kraju Kwitnącej Wiśni postanowili sprytnie ominąć te restrykcje. Matematyka była prosta – zamiast 4 Corolli po 10000 dolarów, wyślijmy Jankesom tyle samo Lexusów po 40000 każdy. Efekt był taki, że przepisy które miały chronić amerykański rynek samochodowy, dobiły go, bo luksusowe „japończyki“ okazały się tak dobre i wykwintne, że nikt nie chciał już patrzeć na ociekające tłuszczem Lincolny i Cadillac‘i z podwójnym serem. Marketingowy strzał w dziesiatke polegał również na tym, jak pozyskiwano nowe modele samochodów z „eLką“ na atrapie. Opracowywano flagowy model, by potem w jego towarzystwie sprzedawać tańsze modele, będące wersjami aut sprzedawanych na wewnętrznym rynku japońskim. Lexus przez kolejną dekadę stał się marka o ugruntowanej pozycji i zaczął grać w topowej lidze niemieckiej, bez większych problemów konkurując z Mercedesem i BMW. Początek XXI wieku, to rozwój Lexusa w nowych segmentach rynku i wprowadzanie innowacyjnych technologii, w tym hybrydowej.
W ten sposób udało mi się wreszcie dobrnąć do bohatera mojego dzisiejszego artykułu, czyli Lexusa CT200h. Jest to najmniejszy, kompaktowy model marki, co ewidentnie oznacza, ze po USA przyszła kolej na podbój Europy. Mały Lex zadebiutował w 2010 roku i miał przede wszystkim odciągnąć klientów od BMW serii 1 oraz Audi A3. Musiał być czymś, czego nie oferowali Niemcy i czego nikt w Europie nie widział, by nie przypominało to próby odciągnięcia nastolatka od konsoli do gier przy pomocy letniej zupy. Postawiono na radykalny pomysł, choć według sprawdzonej formuły, o czym zaraz. Nowy model zaoferowano wybrednym europejczykom wyłącznie w jednej wersji nadwoziowej. Jest na wskroś japoński, jeden rzut oka nie pozostawia wątpliwości skąd pochodzi ten samochód. Jest jak skrzyżowanie ryby Fugu ze sportowym butem. Wygląda dynamicznie i zadziornie.
W wersji po faceliftingu dodano mu nowy „spindle grill“, czyli nową atrapę chłodnicy, która w większych modelach jest trochę przesadzona, ale tutaj pasuje. Auto świetnie prezentuje się zwłaszcza w wersji F Sport z 17 calowymi felgami. Wygląda tak dobrze, że można pomyśleć, że to hothatch. Niestety, rzeczywistość grzebie te oczekiwania głęboko niczym grabarz na Powązkach. Mechanicznie bowiem CT200h jest klonem hybrydowego Priusa, co sugeruje że możemy zapomnieć o emocjach za kierownicą, chyba, że największa podnietę czujecie przeglądając paragony ze stacji benzynowej. Rzeczywiście może tak być, pod warunkiem, że absolutnie podążycie za filozofia tego modelu. Już sama nazwa CT czyli po angielsku „si-ti“, sugeruje, że pojazd ten służy do poruszania się po mieście. A w zasadzie do stania w korku, co zaraz wyjaśnię na kilku przykładach. Do wyboru mamy trzy tryby jazdy: normal, eco i sport oraz tryb Ev czyli wyłącznie elektryczny. Działa on jednak tylko do 40 km/h i tylko przy bardzo łagodnym traktowaniu pedału gazu.
W miejskim aucie o nadwoziu hatchback, dziwi mnie brak czujników parkowania z tyłu. To nieuzasadnione skąpstwo w aucie premium. Skutecznym pomysłem za to jest dokładka pod przednim zderzakiem. Wykonana z elastycznej pianki informuje nas o wysokości krawężnika, bez odrywania nam połowy przodu.
Do innych dziwnych braków, zaliczam nieobecność (lub niemożność znalezienia) w niezbyt przepastnym menu komputera pokładowego, dziennego licznika kilometrów. To użyteczne narzędzie w trasie, w mieście zdaniem Lexusa ewidentnie zbędne. Wspomnianym menu można sterować tylko stojąc, a wyświetlane opcje są dostępne do momentu, gdy ktoś otworzy drzwi. Nie ważne co chcieliście ustawić, na ekranie pojawia się ikonka pokazująca wam że drzwi są otwarte. Gdy wasza dziewczyna, na którą czekaliście zgłębiając możliwości oświetlenia sufitowego, już wsiądzie i zamknie drzwi, ikonka znika. Ale rozwinięta lista opcji także, razem z waszymi niezatwierdzonymi ustawieniami. Jest to idiotyczne, tym bardziej że pod ekranem, jest wyświetlany na czerwono piktogram informujący o otwarciu drzwi. Zatem możliwość korzystania z menu daje tylko odosobnienie miejskiego korka.
Gdy jednak uda wam się cokolwiek ustawić i chcielibyście zadzwonić do kogoś. by się tym pochwalić, przy użyciu podłączanego przez bluetooth zestawu głośnomówiącego, módlcie się by nie zapaliło się zielone. Sposób podłączania smartfona jest tak nie intuicyjny i bezsensowny, że bez pomocy instrukcji na youtubie nie ogarnie go nawet doktorant wydziału informatyki na politechnice. Co oznacza, że musicie stać by to zrobić, choć teoretycznie wszystko działa w czasie jazdy i wymaga użycia dwóch przycisków. Za to poziom wykończenia jest na najwyższym poziomie. Mimo że jeździłem podstawową wersja z welurowa tapicerką, fotele okazały się świetne, plastiki przyjemne w dotyku, a sporo elementów wnętrza obszyto miękką skórą. No dobrze. A co gdy nie macie już wyjścia i musicie jechać bo minęliście korek? Cóż, jeśli wyruszycie w trasę z prędkością autostradową zapomnijcie o niskim spalaniu. CT200h spali tyle samo paliwa co każdy inny samochód o podobnej pojemności i mocy. Warto przełączyć też tryb jazdy na sport. Ja tak zrobiłem po kilkuset kilometrach na autostradzie i okazało się że komputer pokładowy pokazuje niższe spalanie niż w trybie eko. Oczywiście tryb sport ma ze swoja nazwą niewiele wspólnego. Samochód jest wyposażony w bezstopniową przekładnie CVT. Jeździ się nim więc jak automatem, ale wrażenia jakie temu towarzyszą bardziej przypominają jazdę na skuterze. Albo na dmuchawie do liści. Obroty nie rosną i nie spadają tak jak w przypadku „normalnych“ samochodów. Silnik pracuje jednostajnie, prędkość rośnie, wirtualny obrotomierz na ekranie przekręca strzałkę ku czerwonemu polu, ale dzięki dobrze wygłuszonej kabinie nie czujemy ani przyspieszenia, ani prędkości. Układ kierowniczy najprawdopodobniej wyjechał na urlop i stamtąd pracuje zdalnie, bo trudno wyczuć co się dzieje z przednimi, napędowymi kołami.
Wielowahaczowe zawieszenie zasługuje na pochwałę bo jest nadzwyczaj komfortowe i świetnie tłumi nierówności nawet na kiepskiej drodze, jednocześnie sprawiając że samochód pozostaje stabilny i trzyma się zakrętów jak przyklejony. Bardzo dziwnie działają za to hamulce, pewnie z powodu systemu odzyskiwania energii. Lekkie hamowanie daje czasem poczucie naciskania noga skrzyżowania sprężyny z poduszką, przy niemal całkowitym braku reakcji ze strony hamulców. Trzeba wtedy wbić pedał do podłogi co skutkuje zbyt gwałtownym hamowaniem. To wszystko razem sprawia, że kierowca jest poniekąd odcięty od auta, jest tylko pasażerem, mimo że siedzi za kierownicą. Trochę jak jazda pojazdem autonomicznym, który się zepsuł. Dziwne uczucie dla kogoś kto lubi prowadzić.
Mam mieszane uczucia, bo CT200h to po prostu Prius w garniturze od Hugo Bossa. Hybryda Toyoty uchodzi za samochód który ratuje Antarktydę przed roztopieniem, a nas przed kolejnym potopem, choć wcale tak nie jest. Ale ma deskę rozdzielczą jak z butelek PET i tapicerkę z odzieży używanej, więc łatwiej jest uwierzyć w tę filozofię. Priusem jeździ się dlatego, że samochód to zło konieczne. Mały Lexus zaś ma rzucać się w oczy, jest wyznacznikiem statusu, luksusem, zbytkiem. Jest wygodny i ma swojego eleganckiego właściciela zawieźć gdzie zechce, nie absorbując zbytnio jego uwagi, zwłaszcza ratowaniem planety. Nie ma luksusowej ekologii. To oksymoron. Ogólnie samochód sprawia wrażenie trochę przekombinowanego. Gdybym to ja był decydentem Lexusa, dodałbym mu mocy. Autu brakuje pazura. Gdyby miało z 50 koni więcej i tak paliłoby w mieście tyle samo, za to w trasie nie trzeba by wyciskać z niego siódmych potów. Przestałoby być jak Prius w ciuchach od projektanta, zyskałoby swój charakter. Stałby się ekonomicznym sport kompaktem premium. Równie absurdalnym co teraz.
Podsumowując, mały Lexus jest jak wakacje nad Bałtykiem w luksusowym hotelu. Na plaży będzie tłum ludzi, a w morzu zimna woda. Czyli zupełnie tak samo jak dla tych co wybrali pod namiot na kempingu. Tyle że na hotel wydamy krocie i każdy znajomy będzie nas pytał dlaczego nie wybraliśmy wyjazdu za granicę.
